Come sistema di doppia sovralimentazione per il motore FSI dovrebbe essere ottimo. In questo modo il costruttore riesce a diminuire la cubatura del motore, avere ottime presatazioni su strada e si prefigge di ridurre di molto i consumi.
Per ottenere valori di consumo inferiori, i motoristi della Volkswagen hanno percorso una strada particolare: riduzione della cilindrata combinata alla doppia sovralimentazione con turbocompressore e un compressore meccanico.
Con il nuovo motore Twincharger 1.4 litri-170 CV si è riusciti a sviluppare ulteriormente in modo coerente la tecnologia FSI della Volkswagen nella direzione del divertimento di guida e del rendimento. Mediante la combinazione della sovralimentazione con turbocompressore tradizionale a gas di scarico con un compressore meccanico a funzionamento rapido e intervento automatico, si raggiunge lo sviluppo di coppia pari a un motore aspirato di grande cilindrata con valori di consumo notevolmente inferiori.
In modo particolare, la forza di portata d’aria anche a bassi regimi permette una guida rilassata che non richiede un frequente impiego del cambio e fa crescere ulteriormente l’entusiasmo degli appassionati per i motori benzina sovralimentati. Tanto più che il consumo è in media solo di 7,2 litri per 100 chilometri. Inoltre, la disposizione del sistema di scarico aiuta a mantenere il consumo su livelli ottimali anche in caso di viaggi in autostrada.
Il divertimento di guida con bassi valori di consumo sarà ulteriormente esaltato, a partire dalla primavera 2006, perché il Twincharger potrà essere combinato con l’affascinante cambio a doppia frizione DSG.
La sintesi fra guida divertente e consumi contenuti è riuscita. Il propulsore compatto sviluppa una potenza di 170 CV e una coppia massima di 240 Newtonmetri costante fra 1.750 e 4.500 giri (stiamo parlando di un quattro cilindri 1.400 cc, quindi una potenza pari a 121 CV/litro!).
Motorizzata in questo modo, la Golf GT arriva fino a 220 km/h e passa da 0 a 100 km/h in solo 7,9 secondi. La sua notevole coppia, che trasmette la sensazione di guidare un motore aspirato di grande cilindrata, consentendo una guida rilassata all’insegna dell’elasticità di marcia, porta al basso consumo totale di solo 7,2 litri per 100 chilometri, e naturalmente con enorme riserva di potenza quando necessaria.
Una seconda versione di questo motore Twincharger con 140 CV (coppia massima 220 Newtonmetri) verrà offerta a partire dalla primavera 2006 dapprima per la Touran e, in seguito, anche per la Golf.
La Golf GT è un modello della compatta Volkswagen che si posiziona fra la Golf Sportline e la Golf GTI, si distingue esternamente per l’anteriore con la calandra a V nello stesso colore della vettura e per i cerchi in lega specifici. Particolari sedili sportivi e un volante sportivo a tre razze rendono più sportivo l‘abitacolo. Come ulteriore propulsore per la Golf GT, a partire dalla fine del 2005, verrà offerto anche il TDI 2.0 a 170 CV. Questo TDI a quattro valvole con iniettori piezo-pompa-iniettore e filtro antiparticolato aiuta la Golf GT a ottenere prestazioni su strada molto sportive con valori di consumo interessanti e una coppia di 350 Newtonmetri.
La riduzione della cilindrata rappresenta l’intervento più efficace per abbattere i consumi. Mediante una riduzione della cilindrata, grazie a minori perdite per attrito, si ottiene un consumo specifico inferiore e quindi un rendimento migliore. Tuttavia, un motore con bassa cilindrata soddisfa solo in parte le aspettative dei clienti sul piacere di guidare. Quindi è stata scelta la strada della sovralimentazione. I motori turbo a bassa cilindrata sovralimentati con turbocompressore a gas di scarico, in Europa sono stati finora utilizzati solo in modo molto limitato. Ciò a causa di una sensibile “pigrizia” ai bassi regimi che li rende poco interessanti. Un compressore azionato meccanicamente, che già a basso numero di giri sovralimenta il motore, può risolvere questo problema ai bassi. E’ pertanto sensato combinare questi due sistemi.
Per quanto riguarda l’iniezione si è parlato solo di tecnologia FSI, che la Volkswagen utilizza già in numerosi modelli. Grazie alle esperienze accumulate negli ultimi anni dai motoristi Volkswagen nel campo dell’iniezione diretta, è apparso subito evidente che essa si integra in modo ideale con le due diverse tecniche di sovralimentazione e rende possibile un aumento di efficienza finora sconosciuto.
Così è nato il primo motore a scoppio al mondo con iniezione diretta e doppia sovralimentazione prodotto in serie, il Twincharger.
Il motore da 1.4 litri è un quattro cilindri a quattro valvole con cilindrata di 1.390 cm3, distanza tra i cilindri di 82 millimetri e rapporto alesaggio/corsa 76,5 a 75,6 millimetri. I punti chiave nello sviluppo del motore Twincharger erano la costruzione di un nuovo basamento in ghisa grigia ad elevato carico, per resistere in modo duraturo alle pressioni elevate fino a 21,7 bar, una pompa dell’acqua con innesto elettromagnetico integrato e la definizione della tecnica di sovralimentazione.
Ma anche la tecnica di iniezione è stata variata. Nel motore TSI 1.4 litri viene utilizzata per la prima volta una valvola di iniezione ad alta pressione a più fori, con sei fori di uscita del carburante. L‘iniettore è disposto, come nei motori aspirati FSI, sul lato della aspirazione fra il condotto di aspirazione e il livello della guarnizione testata. La quantità estremamente variabile di carburante da iniettare (in condizioni d’impiego che vanno dal motore al minimo all’erogazione della piena potenza) richiede una elevata ampiezza della portata degli iniettori. Per poterla ottenere, la pressione massima di iniezione è stata aumentata a 150 bar. Inoltre era possibile solo mediante la tecnologia FSI raggiungere un rapporto di compressione di 10:1, elevato per motori sovralimentati.
I motoristi della Volkswagen hanno scelto, per aumentare la coppia a basso numero di giri, un compressore azionato meccanicamente mediante cinghie. Si tratta di un'unità che si basa sul principio Roots. Una particolarità del compressore utilizzato è la presenza di un rapporto di trasmissione interno che è inserito prima della coppia di ruote dentate di sincronizzazione.
In caso di elevato numero di giri, il turbocompressore a gas di scarico (con regolazione Wastegate) si aggiunge al compressore meccanico. In questa modalità di funzionamento, compressore e turbocompressore a gas di scarico lavorano in serie. Il compressore viene azionato mediante un innesto elettromagnetico integrato in un modulo all’interno della pompa dell’acqua. Una valvola a farfalla gestisce il flusso dell’aria esterna verso il turbocompressore a gas di scarico o il compressore. Nel funzionamento “puro” del turbocompressore a gas di scarico la valvola a farfalla di regolazione è aperta. L’aria prende quindi la strada, nota nei motori turbo tradizionali, attraverso l’intercooler e la valvola a farfalla verso il tubo di aspirazione.
La massima pressione di alimentazione del Twincharger è circa 2,5 bar a 1.500 giri, con turbocompressore a gas di scarico e compressore meccanico che vengono fatti funzionare circa allo stesso rapporto di pressione (pressappoco 1,53 bar).
Già con il motore al minimo il compressore, tramite l'elevata trasmissione di 1:5, fornisce una pressione di alimentazione di 1,8 bar e procura così la coppia necessaria per uno spunto corposo. Un innesto elettromagnetico integrato nel modulo della pompa dell’acqua si fa carico di collegare e disinserire il compressore, che viene azionato tramite una cinghia aggiuntiva. Già a 1.250 giri sono disponibili 200 Newtonmetri di coppia, valore che resta fruibile fino a 6.000 giri. Nel funzionamento dinamico del compressore, la regolazione automatica della pressione di alimentazione decide, a seconda delle richieste di trazione, se il compressore viene collegato o se il turbocompressore può produrre da solo la pressione di alimentazione necessaria. Se il numero di giri diminuisce nuovamente nell’ambito inferiore e quindi viene nuovamente richiesta potenza, il compressore viene nuovamente collegato. Al di sopra di 3.500 giri il turbocompressore fornisce da solo una sufficiente pressione di alimentazione.
In pratica il Twincharger 1400 viaggia come un grande motore aspirato da 2.3 litri di cilindrata, perché la coppia massima di 240 Newtonmetri è costantemente a disposizione fra 1.750 e 4.500 giri. L’indicatore della pressione di alimentazione presente nel cruscotto, di serie nella Golf GT 1.4 TSI, testimonia la zelante attività del compressore e il complicato accordo dei due sistemi sotto il cofano. Quando l’indicatore è a fondo scala, i passeggeri possono apprezzare la spinta vigorosa dell’FSI Twincharger.
La Golf GT non è una Golf particolare solo sotto il cofano, ma lo è anche esteticamente. Il nuovo anteriore con calandra del radiatore a V è riservato in esclusiva alla nuova Golf GT. Nel paraurti sono integrate prese d’aria che risultano più delicate rispetto alla GTI. Così ai designer è riuscita una chiara differenziazione fra Golf, Golf GT, Golf GTI e R32, che rende chiaro il differente potenziale dei modelli. Nel posteriore si trova una rientranza per il terminale di scarico doppio. Di serie la GT, con assetto abbassato di 15 millimetri, è equipaggiata con ruote da 17 pollici.
Di serie un cambio manuale a sei marce trasmette la potenza del motore alle ruote motrici anteriori. A partire dalla primavera 2006 queste motorizzazioni, 170 CV benzina o Turbodiesel, potranno essere combinate anche con un cambio a doppia frizione DSG a sei marce
I freni con dimensioni identiche a quelle della GTI si preoccupano, in combinazione con l‘assistente di frenata, del fatto che la Golf GT possa fermarsi con sicurezza sia con il motore Twincharger, sia con il più forte TDI della classe compatta.
Nell’abitacolo la Golf GT convince grazie agli speciali sedili sportivi con il particolare design Brick, a un volante di pelle a tre razze con la scritta GT e all’indicatore della pressione di sovralimentazione nel cockpit (TSI).
Golf dipendente
Se sei incerto ...... gas aperto!!!
