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  25/09/2004 00:17 | |
La nuova generazione delle Ferrari 8 cilindri nasce con la F430. Questa berlinetta è stata sviluppata in tutte le aree sfruttando la preziosa esperienza messa a disposizione dalla Gestione Sportiva della Scuderia Ferrari. Ne risulta un progetto fortemente innovativo caratterizzato da tecnologie di frontiera estreme, reinterpretate per un uso stradale sportivo. Tra queste, due sono in prima mondiale su una vettura di produzione: il differenziale a controllo elettronico, sviluppato dalla Ferrari per le monoposto di F1, capace di sfruttare in pieno la coppia del motore per ottimizzare i valori di trazione, e il comando sul volante, chiamato “manettino” dai piloti della squadra, che consente al pilota di intervenire in modo integrato sui diversi sistemi che governano la dinamica del veicolo con rapidi interventi senza che si verifichi un abbassamento del livello d’attenzione.
Completamente nuovo il motore, compatto e leggero, ha una cilindrata di 4308 cm3, da cui deriva il nome F430. Il propulsore consente di erogare 490 CV corrispondenti ad una potenza specifica di 114 CV/l e di fornire valori di coppia di 465 Nm. Le prestazioni sono di assoluta eccellenza: accelerazione da zero a 100 km/h in 4 secondi netti e velocità massima superiore a 315 km/h.
Il transfer tecnologico dal mondo F1 ha interessato tutte le aree della vettura. Coerentemente con ciò, l’impianto frenante può essere richiesto con dischi carbo-ceramici e rappresenta un salto in avanti nel miglioramento delle prestazioni in decelerazione trasferendo al pilota una piacevole sensazione di totale controllo della vettura anche nelle manovre più impegnative.
La conformazione aerodinamica sfrutta concetti innovativi per una vettura stradale come la specializzazione dei flussi per incrementare i valori deportanti e migliorare il raffreddamento delle meccaniche. Tutto su questa nuova Ferrari 8 cilindri è stato pensato per operare in maniera integrata e sistemica con l’obiettivo di raggiungere l’eccellenza nella performance e nel divertimento di guida per il pilota.
La linea della F430 che Pininfarina ha disegnato, in collaborazione con Frank Stephenson responsabile del design Ferrari, nasce dagli eccezionali contenuti tecnici racchiusi nella vettura. Tutti gli elementi stilistici sottolineano infatti l’aggressività e le prestazioni rispondendo al contempo a precise necessità funzionali. Il risultato ottenuto è stato quello di una importante revisione delle forme rispetto alla progenitrice in chiave più “muscolosa” e tale da conferire alla F430 una personalità ben definita e forte.
Il muso è caratterizzato da due prese d’aria di forma ellittica che alimentano i grandi radiatori chiamati a smaltire l’elevata potenza del motore. La forma è ispirata a quella delle vetture Ferrari da competizione dell’annata 1961, campioni del mondo di F1 con Phil Hill. Nella parte inferiore le prese d’aria sono unite da un’ala che indirizza il flusso verso il fondo piatto.
La fanaleria anteriore, a sviluppo verticale, ha una dimensione estremamente compatta grazie all’impiego della tecnologia bixenon che consente di integrare tutte le funzioni in un unico proiettore di grande efficacia. A fanale acceso la forma particolare della luce di posizione, che sottolinea il profilo inferiore del gruppo ottico, assicura una immediata riconoscibilità anche in condizioni di guida notturna.
Davanti alla ruota anteriore un generoso sfogo d’aria indirizza il flusso dal radiatore lungo la fiancata. Nella vista laterale il volume del parafango posteriore è sostenuto dalle grandi prese aria di alimentazione delle due bancate del propulsore mentre la parte inferiore della fiancata si caratterizza grazie a due generose prese d’aria per il raffreddamento del vano motore. Completano la vista laterale i nuovi cerchi da 19” a cinque razze sdoppiate che uniscono eccezionali prestazioni di rigidità e leggerezza al classico disegno Ferrari.
Il posteriore della nuova vettura riprende con forza alcuni contenuti stilistici presentati sulla Enzo Ferrari. Il richiamo è marcato sia per la disposizione e la tipologia dei gruppi ottici, rialzati ed a sbalzo, sia per la presenza della griglia di aerazione motore su cui spicca il cavallino cromato. Il ricercato studio aerodinamico e stilistico si concretizza con il nolder integrato nel cofano motore e con il nuovo estrattore d’aria inferiore di dimensioni strettamente derivate dalle competizioni. L’aspetto prestazionale è enfatizzato anche a livello stilistico dai nuovi terminali di scarico con code in alluminio anodizzato.
Grande cura è stata riposta nella realizzazione dei dettagli esterni. Gli specchi retrovisori, ad esempio, sono ora a doppio stelo con una conformazione tale da specializzare il flusso d’aria ed indirizzarlo verso le prese d’aria motore posteriori. Lo specchio lato guida integra in bassofondo la scritta F430. Anche la finizione del vano motore è stata pensata per renderlo un’autentica opera d’arte con uno stile ricercato nelle forme e nella scelta dei materiali. Gli interni della F430 sono improntati ad una decisa innovazione in chiave sportiva. Quadro strumenti, plancia, tunnel fortemente ridotto in dimensioni, sedili e rivestimenti sono la sintesi di un curato lavoro che coniuga estetica, ergonomia e funzionalità.
Il telaio della F430 sfrutta a pieno la tecnologia dell’alluminio. Come per la 360 Modena, prima berlinetta Ferrari ad aver adottato il telaio in lega di alluminio, il progetto F430 è realizzato nello stabilimento Scaglietti di Modena in collaborazione con l’americana Alcoa. La scelta dell’alluminio e la metodologia progettuale hanno permesso di raggiungere due principali obiettivi: un altissimo livello di rigidezza della struttura e eccellenti standard di protezione degli occupanti nella condizione di minimizzazione del peso. Lo schema architetturale del cosiddetto spaceframe integra elementi estrusi, lamierati e parti in fusione con tecnologie differenti.
Una pesante revisione di ogni singola area del telaio sfruttando la potenzialità offerta da un avanzato sistema di calcolo virtuale ha permesso di raggiungere caratteristiche resistenziali elevatissime nelle aree chiave della scocca. La rigidezza, prestazione del telaio indispensabile per eccellere nelle caratteristiche di guida della vettura, risulta incrementata del 20% nel valore torsionale e dell’8% in quello flessionale. Come avviene per le monoscocche di F1 la massima rigidità d’insieme della struttura consente di delegare alle sole sospensioni la funzione di assorbimento delle asperità stradali e di gestione dell’handling vettura, evitando che le deformazioni elastiche del telaio interferiscano con l’aderenza della vettura in frenata, in curva e nella delicata fase di accelerazione.
Gli interventi migliorativi che hanno interessato il telaio hanno portato, inoltre, ad un eccellente innalzamento degli standard di sicurezza passiva della vettura. La struttura in alluminio è in grado di sopportare un incremento dell’energia sviluppata nell’urto frontale del 37% (per rispondere allo standard 301 USA) e in quello posteriore del 105%, tutto ciò con un incremento di peso del telaio contenuto nel +10%.
Fondamentale, per raggiungere livelli tanto elevati, è la particolare cura posta nella geometria e nel posizionamento dei materiali. La parte centrale della vettura non è ad assorbimento energetico, ma a resistenza. Ciò riduce al minimo le intrusioni nella zona dell’abitacolo. Gli estrusi e le fusioni nelle linee di forza esterne rappresentano delle barriere a deformazione controllata che distribuiscono la forza d’urto su tutto il telaio attraverso elementi trasversali, irrobustiti e rinforzati nella zona d’attacco.
Il pavimento della vettura utilizza una nuova lega di derivazione aeronautica per la prima volta impiegata su telai. Questo materiale (lega 7075 T6), caratterizzato da eccellenti capacità di resistenza, offre ulteriori vantaggi legati al peso estremamente ridotto. La struttura della portiera, degli elementi interni ai parafanghi vicini alla porta e il posizionamento del bracciolo collassabile, assieme ad una nuova forma più avvolgente dei sedili, consentono alla F430 di raggiungere un’efficace protezione degli occupanti garantendo eccellenti prestazioni nelle prove di urto laterale senza dover ricorrere ad airbag laterali.
Gli interni della F430 sono improntati ad una decisa innovazione in chiave sportiva. Il quadro strumenti inserito in una nuova palpebra, assieme all’intera architettura della plancia, segue il criterio ispiratore di concentrare davanti al pilota tutte le informazioni indispensabili ai fini della guida. Ecco allora che, nel cono visivo di chi siede al volante, si conferma il contagiri dalla grafica rinnovata e più importante, arricchito da una ghiera perimetrale metallica e dal trattamento cromatico giallo o rosso, e l’indicatore digitale della marcia inserita (F1) assieme al piccolo display multifunzionale.
Lo stesso criterio ispiratore ha portato ad integrare il manettino ed il pulsante di avviamento motore sul volante, anch’esso di nuovo disegno, sia per la corona schiacciata nella parte superiore, sia per la posizione dei comandi clacson. I volumi tecnici interni sono stati profondamente rivisti e vedono sulla nuova plancia la presenza di vele ed inserti in materiale nobile: carbonio o alluminio, a scelta del cliente. Al centro della plancia spicca la targhetta identicativa del nuovo modello.
L’intero abitacolo risulta visivamente accresciuto nelle misure di abitabilità grazie ad una riduzione delle dimensioni del tunnel che integra la console F1 oppure il cancelletto del comando cambio manuale. I dettagli dell’interno sono completati dall’ampia panchetta con retine e dal cassetto portaoggetti ad apertura elettrica assieme alla tradizionale cura posta nei sedili. Questi, di nuovo disegno, sono anche disponibili in versione elettrificata o in versione racing con possibile adozione di cinture a quattro punti (disponibilità a seconda del mercato).
Come in Formula 1, la possibilità di modificare le caratteristiche dinamiche della vettura è stata introdotta grazie ad un unico e innovativo selettore posizionato sul volante. Il manettino, così viene chiamato dai piloti della Scuderia Ferrari, è una soluzione direttamente acquisita dalle corse, dove l’impegno totale del pilota nelle azioni di guida impone la massima efficacia e prontezza nella regolazione delle funzioni della monoposto. Questo comando consente di gestire in modo semplice, rapido ed integrato le applicazioni elettroniche legate all’assetto, al controllo di stabilità e di trazione, all’E-Diff ed ai tempi di cambiata della trasmissione F1.
Collocato sul volante, il manettino fa parte di un accurato lavoro di razionalizzazione dei comandi che ha interessato l’intero abitacolo. Il manettino consente di modificare i settaggi vettura in funzione delle preferenze personali del pilota, delle caratteristiche del fondo stradale e del livello di aderenza disponibile. Le impostazioni a disposizione del pilota sono state concentrate in cinque differenti strategie. In ordine crescente di sportività:
ICE: le prestazioni sono limitate notevolmente (massima protezione fornita dal Controllo di Stabilità e Trazione) a favore della massima stabilità, caratteristica indispensabile per un uso su bassissima aderenza (neve o ghiaccio). La vettura si comporta in modo molto “morbido”. La cambiata è automatica con inibizione agli alti regimi ed inibizione bloccaggi in scalata anche su ghiaccio.
BASSA ADERENZA: questa posizione garantisce la stabilità sia su fondo asciutto che su fondo bagnato. È quindi consigliata nel caso di strada con bassa aderenza (pioggia), strada sdrucciolevole o particolarmente sconnessa. In questa configurazione viene lasciata al pilota, a differenza della precedente, la possibilità di guidare la vettura utilizzando liberamente il cambio F1. Lo smorzamento è ottimizzato per dare il maggior comfort possibile senza perdere in handling e il CST rimane nella configurazione precedente.
SPORT: è la condizione di guida base della vettura in cui si ha il miglior compromesso assoluto tra stabilità e prestazioni. In questa posizione la vettura esprime su strada il massimo delle prestazioni. Per questo motivo si ha il passaggio dello smorzamento ad un livello più sportivo, in modo da massimizzare la prestazione, l’handling e la stabilità alle alte velocità. Anche il CST passa ad un livello successivo lasciando maggior libertà al guidatore, senza tagliare in modo eccessivo il motore.
RACE: è la taratura da usarsi esclusivamente in pista. La cambiata si velocizza ulteriormente per ridurre al minimo possibile i tempi di passaggio marcia. Il CST passa ad un livello di minimo intervento (tagli motore ridotti allo stretto necessario).
CST: è la posizione in cui il Controllo di Stabilità e Trazione viene disattivato. La stabilità della vettura non è più controllata in alcun modo ma è completamente nelle mani del guidatore. Gli unici ausili ancora attivi sono quelli che comunque non hanno la possibilità di essere disinseriti quali l’ABS e l’EBD (controllo elettronico di ripartizione della frenata). Anche in questa posizione il differenziale elettronico ha una taratura specifica sviluppata in modo da evidenziare al meglio le notevoli doti dinamiche della vettura in assenza di controlli di stabilità. La cambiata ed il controllo dello smorzamento rimangono uguali alla posizione precedente.
Oltre alla forte innovazione rappresentata dal manettino, per il nuovo progetto F430 è stata data particolare importanza alla capacità di sfruttare il potenziale della vettura mantenendo un comportamento dinamico sportivo e facile in ogni condizione di utilizzo senza mai penalizzare la sicurezza e la stabilità.
Ciò ha portato ad una nuova concezione generale del veicolo, basata non solo sull’utilizzo di nuovi contenuti tecnici (differenziale elettronico, controllo della Stabilità e della Trazione, controllo dello smorzamento) e sul miglioramento di tecnologie già consolidate su Ferrari (Cambio F1, Controllo Motore evoluto), ma anche sull’ottimizzazione della loro integrazione.
L’adozione del Controllo di Stabilità e di Trazione (CST), abbinato al Differenziale Elettronico, ha permesso di rendere la vettura ancora più stabile, facile e sicura senza compromettere la sportività e il feeling di guida. Il sistema infatti garantisce il massimo in termini di sicurezza in tutte le condizioni d’esercizio (guida rilassata – sportiva – pista - strada sconnessa – misto) e di aderenza (ghiaccio – pioggia – asciutto), intervenendo sempre in modo dolce e mirato senza mai disturbare il guidatore.
Per massimizzare le prestazioni del CST in funzione del grado di aderenza e del tipo di guida e per ridurre ulteriormente al minimo il livello di percezione da parte del guidatore, sono state sviluppate diverse tarature associate alle varie posizioni del manettino. Tutto questo si traduce in un maggior confort di intervento (taglio motore e restituzione di coppia) che rende la guida estremamente pulita e fluida.
Secondo uno schema consolidato per le berlinette sportive Ferrari, le sospensioni anteriori e posteriori sono a triangoli sovrapposti con leve forgiate in alluminio con configurazione antidive e antisquat. Sfruttando l’unificazione dei portamozzi anteriori e posteriori si utilizza un elemento denominato “finto sterzo” che consente di mantenere le leve isostatiche ed effettuare rapide e precise regolazioni della convergenza per contribuire agli ottimi livelli di direzionalità e stabilità raggiunti.
Lo smorzamento della vettura è gestito in maniera continuativa e adattativa da un software di nuova generazione introdotto sulla F430. La logica di controllo, unitamente alla taratura degli ammortizzatori garantisce sempre il miglior compromesso fra sportività (handling) e comfort attraverso l’uso di settaggi specifici opportunamente integrati nel manettino al volante.
Il complessivo ruote si avvale di cerchi da 19’’ con misure di pneumatici 225/35 all’anteriore e 285/35 al posteriore con la possibilità di adozione a richiesta di pneumatici run-flat abbinati al dispositivo di controllo elettronico della pressione. Con i pneumatici run-flat a pressione zero è consentita una percorrenza fino a 120 km alla velocità massima di 80 km/h. con impianto in ghisa.
Alternativa di assoluta eccellenza, a richiesta del cliente è anche disponibile un impianto di ultima generazione basato sulla tecnologia dei materiali compositi carboceramici che Ferrari ha sviluppato per le competizioni di Formula 1 e già applicato con successo su strada a partire dalla Enzo. Le dimensioni dei dischi carbo-ceramici sono differenziate tra gli assi così come i caliper, 360x34 mm anteriormente con caliper a 6 pistoncini e 350x34 mm posteriormente con caliper a 4 pistoncini. I diametri dei pistoncini sono differenziati a loro volta per esercitare in maniera modulata la pressione sui dischi e ottimizzare la performance. La corsa del pedale risulta sempre costante e l’efficienza della frenata rimane uniforme anche nell’uso più intenso in pista. Una nuova gestione dell’impianto ha inoltre reso possibile l’allungamento della vita fino a 350 giri di pista nello standard tracciato di Fiorano.
Lo sterzo è assistito da una pompa con portata variabile in funzione dei giri motore per mantenere lo sforzo volante costante alle diverse velocità. Il rapporto è molto diretto 60 mm/giro e il diametro di sterzata è di circa 11 metri. L’impianto frenante della F430, dotato di tutti i sistemi elettronici di gestione (ABS, CST, EBD) è costituito da quattro dischi in ghisa forati e autoventilanti (330x32) con pinze a quattro pistoncini.
Tramite le nuove soluzioni di ventilazione e la messa a punto in collaborazione con Brembo di una lega di ghisa speciale con l’aggiunta di Molibdeno per un maggior smaltimento energetico/ termico, è stato possibile contenere la dimensione dell’impianto (e quindi del peso) gestendo ottimamente il considerevole incremento di prestazioni. L’indice complessivo termico-energetico della F430 in una frenata da 300 km/h è tra i più bassi per vetture ad alte prestazioni.
Un nuovo motore
Il motore della F430 è un nuovo V8 di 90° caratterizzato dalla tipica architettura degli 8 cilindri Ferrari con albero piatto (180° tra le manovelle) ma con una struttura completamente nuova rispetto al motore della 360 Modena. Il miglioramento in termini di prestazioni, peso e riduzione degli ingombri è il risultato della preziosa esperienza motoristica di F1 messa a disposizione dalla Gestione Sportiva.
A fronte di un incremento della cilindrata del 20% (da 3586 cm3 a 4308 cm3), si è infatti riusciti a contenere l’aumento di peso in soli 4 kg, con incrementi prestazionali di assoluto rilievo: +25% per la coppia (465 Nm a 5250 giri, l’80% della quale già disponibile a 3500 giri) e +23% per la potenza (490 CV a 8500 giri). L’interasse cilindri è di 104 mm e l’accorpamento in un sottobasamento integrale di coppa olio e supporti di banco, insieme all’adozione di una frizione bidisco e di un volano di diametro ridotto, hanno consentito di ridurre l’altezza tra il filo coppa olio e l’asse dell’albero motore a soli 130 mm (sul propulsore della 360 Modena era di 145 mm).
Completamente nuove le teste a quattro valvole per cilindro, secondo le ultime tendenze dei motori ad alta potenza specifica con condotti e diametri valvole derivati dai propulsori di F1. Nell’area chiave delle prestazioni del propulsore, l’apporto tecnologico fornito dalla Gestione Sportiva è risultato di fondamentale importanza. La distribuzione è a quattro alberi a camme in testa, punterie idrauliche e quattro variatori di fase continui installati sia sugli alberi di aspirazione sia su quelli di scarico. L’attuazione è garantita da un sistema idraulico ad alta pressione (20 bar) ottenuta attraverso una pompa supplementare, un accumulatore esterno ed un circuito in serie a quello di alimentazione olio per le punterie. Ciò consente di effettuare un’attuazione completa dei variatori di fase in un tempo di 0,1 secondi.
Il comando distribuzione è passato da una soluzione mista ingranaggi/ cinghie dentate ad una interamente a catene per permettere un compattamento della lunghezza del motore nella zona anteriore. L’albero motore, la biella e il pistone sono completamente nuovi. L’impianto di lubrificazione a carter secco prevede l’impiego di una batteria di pompe esterna (configurazione che consente di ridurre l’altezza della coppa dell’olio) e di un circuito ottimizzato grazie alla eliminazione del radiatore dell’olio con conseguente alloggiamento a bordo motore di uno scambiatore di calore acqua/olio. Tre pompe di recupero garantiscono in ogni condizione lo smaltimento dell’olio dal sottobasamento, assicurando che l’albero motore giri in un ambiente libero ed a valori di forte depressione, a tutto vantaggio della riduzione delle perdite per attrito.
Il collettore di aspirazione con condotti ad andamento rettilineo termina nei due plenum con delle trombette per migliorare la distribuzione d’aria tra tutti i cilindri. Un tamburo rotante, attuato pneumaticamente dalla centralina di controllo motore, compensa i volumi delle capacità delle due bancate per ottimizzare le risonanze in aspirazione e quindi massimizzare la curva di coppia a tutti i regimi di funzionamento.
Il target di prestazioni è stato raggiunto anche grazie alla maggiore permeabilità della linea di aspirazione e di scarico oltre all’elevato rapporto di compressione (11.3:1). La cura dedicata all’ottimizzazione della fluidodinamica interna e dell’efficienza di combustione ha permesso di ottenere un elevato valore di potenza specifica pur nel pieno rispetto dei severi limiti sulle emissioni allo scarico richiesti dalle normative Euro 4 e LEV2. La gestione del motore è affidata a due centraline elettroniche Bosch Motronic ME7 con doppia farfalla motorizzata, bobine singole e controllo detonazione attivo in tutto il range di funzionamento del motore.
La F430 adotta una trasmissione che prevede cambio e differenziale elettronico in blocco con coppia conica e differenziale ricavati da una fusione in alluminio completamente nuova, integrata al serbatoio dell’olio motore. Il cambio è a sei rapporti con sincronizzatori multi cono, ingranaggi e coppia conica sono stati modificati sia nel rapporto di velocità sia nella geometria per ottimizzare lo scarico a terra della coppia erogata dal nuovo motore e per garantire l’affidabilità a parità di ingombri.
L’attuazione del cambio può essere manuale con il classico “cancelletto” Ferrari, o elettroidraulica tipo F1 secondo la filosofia derivata dalle competizioni e adottata con successo su tutte le ultime generazioni di berlinette Ferrari. Il cambio F1 per la F430 è stato dell’arte per una serie importante di sviluppi e contenuti, in particolare la gestione cambio F1 presenta una messa a punto delle strategie definita in collaborazione con la Gestione Sportiva della Scuderia Ferrari, che garantisce elevate prestazioni in termini di velocità e comfort di cambiata. L’intero processo di passaggio marcia avviene in soli 150 millisecondi, misurati in riferimento al “buco” di accelerazione della vettura durante la cambiata.
Oltre a massimizzare la velocità di cambiata nell’uso prestazionale, la nuova generazione di cambio F1 adottata sulla F430 consente di conciliare al meglio anche l’eventuale utilizzo in modalità completamente automatica (attivabile mediante pulsante), garantendo comfort e comodità di guida. All’estremo opposto di utilizzo, la funzione LAUNCH CONTROL presente sulla F430 (escluso mercato Nord America), consente di sfruttare al meglio le prestazioni vettura nell’accelerazione da fermo, laddove le condizioni lo consentano, tipicamente in pista.
La gestione della cambiata è stata integrata secondo logiche particolarmente evolute con tutti i sistemi di controllo veicolo, e questa integrazione viene resa facilmente disponibile agendo sul manettino. Dal punto di vista della disposizione comandi, ferma restando la classica e sperimentata soluzione Ferrari delle palette solidali al piantone (a destra per salire di marcia UP, a sinistra per scalare DOWN), è stato introdotto il comando retromarcia a pulsante (per una più immediata attuazione), collocato sulla plancetta nel tunnel centrale.
Uno dei contenuti tecnici maggiormente caratterizzanti la F430 è rappresentato dall’E-Diff o differenziale a controllo elettronico. Questa soluzione, da anni utilizzata e affinata sulle monoposto di F1 per scaricare al suolo coppie elevatissime in condizioni di uso estremo, è diventata un equipaggiamento di serie della F430 ed è la prima volta che una vettura stradale viene dotata di questo sofisticato sistema per la gestione delle alte prestazioni. Necessario in pista a migliorare i valori di motricità in uscita di curva evitando dannosi pattinamenti del retrotreno, l’E-Diff su strada si trasforma in un arricchimento tecnologico capace di innalzare gli standard di aderenza. Questo sistema, presente sia sulla versione con cambio F1 che in quella con cambio manuale, è costituito essenzialmente da tre macro-gruppi:
- sistema idraulico di alimentazione ad alta pressione, condiviso con il cambio F1 (se presente);
- sistema di controllo, costituito da valvola, sensoristica e centralina elettronica;
- gruppo meccanico alloggiato nel lato sinistro del cambio di velocità.
La ripartizione intelligente della coppia alle ruote avviene tramite l’attuazione idraulica di un pacco di dischi frizione e dei relativi dischi di reazione. L’intervento è funzione delle condizioni di guida (pedale acceleratore, angolo di sterzo, accelerazione di imbardata, differenza velocità alle ruote) e assicura vantaggi in termini di prestazione, stabilità direzionale, sicurezza attiva e piacere di guida. Anche in questo caso le competizioni di Formula 1 hanno rappresentato un insostituibile banco prova che ha permesso di mettere a punto un sistema tanto sofisticato e articolato nelle sue aree di intervento da renderlo affidabile ed utile aiuto su una vettura stradale progettata per raggiungere oltre 315 km/h e capace di gestire velocità di percorrenza curva elevatissime.
Il differenziale elettronico contribuisce a ridurre di 3 secondi il tempo di percorrenza del circuito di Fiorano rispetto alla 360 Modena. Per il pilota l’esperienza di guida si arricchisce di un’ottima stabilità e motricità (che contribuisce a migliorare sensibilmente le prestazioni in accelerazione), in un migliore comportamento al limite e in maggior precisione dello sterzo.
Tradizionalmente lo stile delle Ferrari riveste le forme dettate dalla meccanica con particolare attenzione alla miglior efficacia aerodinamica. Nel caso della F430, per la prima volta, il lavoro di progettazione e di studio in galleria del vento è stato svolto seguendo gli stessi identici criteri utilizzati per i modelli di F1.
Il completo sfruttamento dei flussi che scorrono intorno al corpo vettura è stato infatti raggiunto introducendo metodologie di sviluppo e ricerca derivate dalle corse. L’obiettivo raggiunto è una configurazione ad elevata efficienza, capace sia di specializzare i flussi deportanti per massimizzare il carico sui pneumatici, sia di alimentare efficacemente il motore per incrementare i valori di potenza ed ottimizzare al contempo il raffreddamento di cambio e freni anche nelle più severe condizioni di utilizzo.
Il carico aerodinamico prodotto dalla F430 raggiunge valori deportanti incrementati del 50% rispetto alla 360 Modena esaltando in tal modo la stabilità alle alte velocità e la sicurezza attiva del veicolo. A 200 km/h la deportanza genera una spinta al suolo di 45 kg in più rispetto alla 360 Modena che diventano 85 kg in più a 300 km/h per un valore assoluto di 280 kg. Questo progresso aerodinamico si riflette anche sui livelli di efficienza (rapporto tra coefficiente di carico verticale CZ e coefficiente di penetrazione aerodinamica CX) con un miglioramento del 40% rispetto alla 360 Modena.
Per conseguire questi risultati all’avantreno è stato installato un nuovo profilo alare posizionato nella parte bassa centrale del muso, area non ancora disturbata dalle turbolenze che si generano intorno al corpo vettura. Un accurato lavoro di studio della forma e dell’incidenza dell’ala ha portato ad un percorso dei flussi capace di produrre una pressione aerodinamica sull’asse anteriore fino ad un massimo di 130 kg, valore che contribuisce ad un’eccellente direzionalità e precisione di guida. Sul retrotreno il nolder, posizionato nella parte alta terminale del cofano motore, attiva sinergie aerodinamiche con il nuovo diffusore collocato tra le ruote motrici.
Caratterizzato da deviatori di flusso simili a quelli presenti sulle monoposto di F1, il nuovo scivolo posteriore estrae dal sottovettura un maggiore volume d’aria e produce un campo di depressione di elevata intensità che attrae la vettura al suolo. Con questa conformazione, il fondo scocca partecipa attivamente ad incrementare la pressione aerodinamica all’altezza dell’asse posteriore fino a un valore massimo di 150 kg. Le doti di stabilità, aderenza e motricità garantiscono al pilota una piacevole sensazione di totale controllo della potenza erogata in uscita di curva e una progressione nel comportamento dinamico del retrotreno, rendendo le reazioni della vettura meno brusche anche alle più alte velocità.
In una logica di miglioramento delle prestazioni anche l’alimentazione del motore è stata progettata in funzione delle maggiori necessità di aspirazione del nuovo 8 cilindri di 4300 cm3. Le due prese d’aria motore sono posizionate sopra le ruote motrici e sfruttano un’area di elevata pressione dei flussi per raccogliere e canalizzare all’interno dei condotti di aspirazione una maggior portata d’aria.
Alle alte andature, i fenomeni aerodinamici generano una pressione che comprime l’aria nei condotti di alimentazione assicurando un effetto che richiama quello della sovralimentazione e contribuisce per circa l’1% al raggiungimento della potenza massima (490 CV). Il nuovo sistema di raffreddamento specifico per le diverse aree di diffusione dei flussi consente di massimizzare la portata d’aria sui due radiatori posizionati davanti alle ruote anteriori. I flussi riscaldati in uscita dalle masse radianti vengono evacuati da feritoie sui lati del paraurti anteriore, opportunamente collocate in un’area di forte depressione che massimizza l’effetto di estrazione.
Il raffreddamento del vano motore è garantito da due bocche di ventilazione collocate in basso, davanti alle ruote motrici. L’aria viene canalizzata e distribuita nelle aree meccaniche ad elevato carico termico in modo da garantire l’ottimale funzionamento delle diverse componenti anche nelle condizioni d’uso più impegnative. Per il raffreddamento dell’impianto frenante è stata prevista in fase progettuale una maggiore portata d’aria con bocche di ventilazione più ampie e condotti di canalizzazione con una sezione maggiorata. Anche il nuovo disegno del cerchio ruota contribuisce a massimizzare l’espulsione dell’aria calda trasmessa dai gruppi frenanti al fine di rispondere in modo adeguato all’incremento prestazionale.
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| 25/09/2004 00:22 | |
La nuova F430 in anteprima mondiale al Salone dell’Automobile di Parigi
Parigi, 23 settembre 2004 – La presenza della Ferrari al “Mondial de l’Automobile 2004” rappresenta un importante momento aziendale in un anno già straordinario sotto il profilo sportivo.
E’ ancora forte, infatti, l’eco dei risultati conseguiti dalla Scuderia Ferrari che ha conquistato per il sesto anno consecutivo il Titolo Mondiale Costruttori e per il quinto consecutivo, con Michael Schumacher, quello Piloti. Questi risultati sono ottenuti grazie ad un massiccio e continuo impegno in attività di ricerca e sviluppo, che permettono alla Ferrari, tra l’altro, di effettuare un transfer tecnologico dalla Formula 1 alle vetture stradali.
E’ il caso della nuova F430, presentata per la prima volta al pubblico a Parigi, con cui nasce una nuova generazione di Ferrari 8 cilindri. Questo modello, che sviluppa l’esperienza della tecnologia dell’alluminio iniziata con la 360 Modena, presenta una serie di innovazioni di grandissimo contenuto, direttamente derivate dalle monoposto Ferrari di Formula 1. Due di queste innovazioni sono proposte in anteprima mondiale su una vettura stradale: il differenziale a controllo elettronico (E-Diff), che consente di sfruttare appieno la coppia del motore per ottimizzare i valori di trazione, e il comando sul volante (manettino), che gestisce in maniera integrata i sistemi che governano la dinamica della vettura e permette al pilota di intervenire istantaneamente senza lasciar la mano dal volante.
La F430 ha un motore completamente nuovo da 4308 cm3. Il nuovo otto cilindri eroga 490 CV, corrispondenti ad una potenza specifica di 114 CV/l, e ottime prestazioni di assoluta eccellenza: accelerazione da 0 a 100 km/h in 4 secondi netti e velocità massima superiore a 315 km/h.
La F430 è il secondo nuovo modello del 2004, dopo il lancio della 612 Scaglietti, la 2+2 a 12 cilindri, anch’essa interamente in alluminio che ha riscosso un costante successo.
Il 2004 è stato un anno intenso anche sul versante aziendale, a partire dal nuovo assetto manageriale: Luca di Montezemolo mantiene la carica di Presidente del Gruppo e Amministratore Delegato di Ferrari, mentre Jean Todt è stato nominato Direttore Generale di Ferrari e Amedeo Felisa Vice Direttore Generale, sempre di Ferrari. I manager, pur mantenendo le responsabilità precedenti, portano nei nuovi incarichi la competenza e l’esperienza derivanti dai successi nelle corse e sui mercati.
Nell’ambito della riorganizzazione, a giugno è stata costituita la Direzione Brand Development & Partners, affidata ad Antonello Perricone, creata per garantire la gestione degli sponsor, lo sviluppo di licensing e merchandising, oltre all'ampliamento di attività commerciali che facciano leva sul valore del Marchio Ferrari e del suo patrimonio.
Continua inoltre il progetto di rinnovamento degli uffici e degli edifici produttivi di Maranello, battezzato “Formula Uomo”, per sottolineare come gli ambienti siano stati concepiti per garantire il benessere dei dipendenti e la qualità dell’ambiente di lavoro. Quest’anno sono stati inaugurati il nuovo Centro Sviluppo Prodotto, progettato da Massimiliano Fuksas e la Nuova Verniciatura, progettata da Marco Visconti. Queste strutture seguono quelle avviate nel 2002 (la Nuova Meccanica, sempre di Marco Visconti e la Nuova Logistica GES, progettata da Luigi Sturchio) e rappresentano un ulteriore importante passo verso il completamento del programma che prevede come prossima tappa il nuovo ristorante aziendale.
Prosegue la riorganizzazione della presenza commerciale del Gruppo Ferrari Maserati, secondo una filosofia di presidio diretto dei paesi più importanti: con la recente apertura della filiale West Europe, con sede a Parigi, che gestisce Francia, Benelux e Penisola Iberica, e della filiale in Regno Unito oltre a quelle già consolidate in Nord America, Germania e Svizzera, il Gruppo Ferrari Maserati controlla direttamente i paesi in cui è presente più dell’80% dei suoi clienti. Inoltre, è stata avviata la presenza commerciale in Russia e consolidata, attraverso una joint-venture, quella in Cina, due paesi con elevato potenziale commerciale.
LA FERRARI IN FRANCIA
La Francia rappresenta uno dei più consolidati mercati per il Gruppo Ferrari Maserati, con un volume di 310 consegne al cliente finale nel corso del 2003 e una percentuale prossima al 4,4% sul totale della produzione Ferrari Maserati. La ripartizione all’interno della gamma vede una percentuale del 64% per i modelli a 8 cilindri e 36% per le motorizzazioni 12 cilindri.
Ferrari West Europe, con sede a Parigi, è la nuova filiale che da quest’anno gestisce oltre all’importante mercato francese anche Benelux e Penisola Iberica sia per il marchio Ferrari che Maserati.
La filiale ha rilevato le attività dell’importatore Ferrari e Maserati per la Francia, la società Charles Pozzi, fondata dal reputato ex-pilota degli anni ‘30, che ha saputo mantenere nel tempo la passione originale e la vicinanza alle competizioni. I clienti Ferrari francesi sono accomunati da uno spirito di appartenenza alla Marca difficilmente riscontrabile altrove. Ed è in particolar modo a questi clienti che la nuova filiale intende essere più vicina, migliorando il già apprezzato livello di servizio offerto in precedenza da Charles Pozzi.
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