Ferrari Aurea...e questa dove la mettiamo?
Aerodinamica raffinata e stile inconfondibile sono le caratteristiche peculiari del progetto Aurea, che si propone come sintesi di forma e di funzione, di passato e presente della storia del Cavallino Rampante.
Ammirando le sue linee, è facile leggerne il DNA di una sportiva d’eccellenza, nata per correre e per infiammare i cuori degli appassionati, spingendo l’amato tricolore sul pennone più alto.
Nelle vene di questa vettura scorre un fluido chiamato “evoluzione”, che
ripercorre passo dopo passo tutta la storia della Casa di Maranello, partendo dalla elegante “barchetta” del ‘48 per arrivare alla gloriosa dinastia di vetture da F1 che sta letteralmente monopolizzando la categoria sin dall’inizio del nuovo millennio, senza dimenticare il carattere della Enzo, della 456, della GTO.
Come ti evolvo la Ferrari…
L’Ing. Amedeo Visconti, che ha svolto la parte normativa e di coordinamento tra i progettisti, ha fin da subito ipotizzato che questa vettura doveva essere dotata di un propulsore ad 8 cilindri: dopo attenti studi, si è capito che quello della 360 Modena, seppur rivisto e corretto per adattarsi alle caratteristiche aerodinamiche e funzionali di questa vettura, è proprio quello che serve.
Preso atto delle dimensioni e degli ingombri di propulsore e cambio, e tenuto conto di tutti i parametri di omologazione (angoli di rampa, altezza fari, altezza minima da terra, etc.), le matite di designer e tecnici non si sono limitate allo studio di una barchetta, ma si sono spinte oltre, arrivando a disegnare anche un modello coupè.
Al contrario delle vetture da competizione, è stato scelto di “evitare” grosse superfici alari, cercando di far rientrare ogni singolo dettaglio aerodinamico della vettura in un disegno pulito ed armonico.
Altri aspetti ben visibili, propongono un posteriore molto basso, fiancate arrotondate a richiamare le pance delle monoposto, gli scarichi alti per non danneggiare lo scivolo posteriore del fondo della vettura, la presa di aspirazione posta sopra i pilota racchiusa dal rollbar che raccorda elegantemente il posteriore.
Per motivi di omologazione, l’idea dello scarico alto derivato dalla F1, è stata purtroppo scartata.
Ma l’aerodinamica ha la sua importanza
Dopo aver definito le linee base dello stile, il bozzetto della vettura è passato nelle sapienti mani degli ingegneri aerodinamici Luca Caldirola e Stefano Carmassi, quest’ultimo responsabile della fluidodinamica della Ferrari Enzo, che hanno suggerito alcune importanti modifiche per sfruttare al meglio l’effetto delle correnti d’aria generate dal movimento della vettura, migliorando così la tenuta di strada ed il comportamento alle alte velocità.
Molte aree della vettura sono così state riviste, a partire dal musetto, inizialmente molto più basso, che è stato alzato per garantire un miglior afflusso al sottoscocca, mentre la scelta di un posteriore basso e rastremato ha portato a creare delle grosse prese d’aria sulla fiancata che raccordate al posteriore tramite un condotto ad imbuto rovescio permettono un incremento del carico deportante.
E’ stato inoltre reso più incisivo il nolder posteriore e l’adozione dei fanali aggettanti ha permesso di “rompere” il flusso portante dovuto alla convessità delle superfici.
Telaio e propulsore derivati dalla “Modena” ma…
Lunga 4.476 m, larga 1.968 m ed alta 1.150 m, la Aurea consente di muoversi con una certa agilità lungo percorsi misti, grazie anche al passo contenuto in soli 2.60 m…
Il telaio deriva direttamente da quello della F360, ma il peso complessivo della vettura è stato contenuto in soli 1.250 kg (-140 kg rispetto alla “Modena”) grazie ad uno studio più accurato sui materiali.
Il propulsore, collocato in posizione posteriore centrale, è anch’esso derivato dalla F360 Modena, ma vanta una cilindrata maggiore – 3.998 cc. – ottenuta “agendo” sui valori di alesaggio e corsa, che sono rispettivamente di 85 e 79 mm.
Non solo cc. in più, ma anche una massiccia rivisitazione di numerose componenti meccaniche che hanno fatto lievitare la potenza sino ad oltrepassare la barriera dei 500 CV. (501 per la precisione…)
Tra propulsore ed assale posteriore, sul quale ricade il compito di trasferire la potenza al suolo, è stato interposto l’ormai immancabile cambio longitudinale elettroatttuato F1, dotato di sei rapporti e “padellini” al volante per la selezione sequenziale del rapporto da impiegare.
Tecnica sopraffina, che tradotta in numeri significa uno 0-100 km/h in 3.9 secondi, un 0-400 m in 11.80 ed appena 21.50 secondi per coprire un kilometro con partenza da fermo. Il dato della velocità massima è anch’esso impressionante: 325 km/h…
Ampia gamma di colori e quattro allestimenti
I colori studiati questo “mostro” sono il rosso Ferrari, il rosso F1, il giallo Ferrari, il blu notte, il nero carbonio, il nero, il bianco perla o l’argento metallizzato.
Gli di carrozzeria possibili spaziano tra le aggressive forme della coupè o le seducenti curve della spider, dal quale è stata derivata anche una versione “America”.
Anche l’impiego sportivo non è stato certamente sottovalutato, visto e considerato che una versione GT è già stata definita sia nello stile che nelle componenti aerodinamiche aggiuntive.
A tutti coloro i quali avessero già chiamato Maranello per maggiori informazioni o fossero nel bel mezzo della compilazione dell’assegno di caparra da portare alla concessionaria oggi stesso, segnaliamo che questa vettura, purtroppo, rimarrà “limitata” ad uno studio stilistico.
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Per saperne di più, potete consultare il sito
www.dgfdesign.it
