Golf 7 - TDI

DESIGN :

E' 56 mm più lunga della Golf 6 e più larga di 13, la sette è più bassa di 28: le proporzioni ne risentono in misura consistente, tutta la vettura apparendo decisamente più acquattata.

Sottoporre una Volkswagen a un esame qualità è come fare un’inchiesta per scoprire se davvero il papa crede in Dio: secondo voi, come va a finire? Lasciando stare i santi, la “sette” conferma quel che già da tempo sapevamo del marchio di Wolfsburg. Che è un generalista, ma ha ambizioni decisamente premium. I materiali con cui è realizzata l’ultima generazione della compatta, pur restando nell’ambito di quanto è lecito attendersi da un’auto accessibile a molti, sono infatti il meglio delle rispettive categorie. Che siano plastiche, gomme, pelli o tessuti.

Anche le lamiere, dove di solito cascano tutti, sono trattate con molta cura. E se qualche minuscolo miglioramento si potrebbe ancora fare sul piano degli accostamenti volumetrici semplicemente intervenendo sulle regolazioni in linea, l’ultima Golf esibisce giochi tra la lamiere che vanno da un minimo di 3 mm a un massimo di... 4! Con un range così ridotto (e badate che molte concorrenti passano allegramente da 2 a 5) praticamente ogni “scanalatura” tra le lamiere è visualmente identica all’altra. Anche la vernice è ben distesa, pressoché esente da buccia d’arancia. Insomma, metterla in buca è quasi impossibile.




INTERNI :

Otto pollici al tuo servizio
Se la strumentazione è quanto di più classico e lineare si possa immaginare (unica variante, per così dire, il diametro molto generoso degli strumenti) il grande protagonista della plancia della Golf è il display centrale che, nella sua versione più ricca Discover Pro, è un 8” con touch screen comprensivo di riconoscimento vocale, sensore di prossimità e funzione pinch per ingrandire le mappe del GPS pinzandole con due dita. Funzione in realtà lontana anni luce dall’efficienza cui ci hanno abituato alcuni smartphone e tablet. Non a caso, ci sono sui bordi i tasti funzione fisici; a parte questo neo, la funzionalità dell’impianto è notevole. Spassosa la visualizzazione delle stazioni radio tramite i rispettivi loghi, come fossero app.

Il sarto non avrebbe saputo fare di meglio
L’abbondanza di regolazioni, la loro intuività, l’ergonomia di plancia e piantone dello sterzo registrabile sui due assi con ampie escursioni rende il posto guida della Golf pressoché perfetto per guidatori di ogni statura: appena ti accomodi hai l’impressione di averla guidata da sempre. L’abitabilità posteriore è non più che nella media della categoria. Il baule è ampio (38 /1270 litri), con una soglia di carico a soli 66,5 cm da terra, un’imboccatura di 102 cm e un larghezza massima di 127. Resta il problema che, a schienale posteriore abbassato, non si ottiene un vano piatto.

Sì, pronto? Ah, no: ho cambiato canale
Dal tunnel della sette è sparita la leva del freno a mano, rimpiazzata dal più moderno tasto dello stazionamento elettrico. Il bel volante, appiattito in fondo in stile GTI, integra numerosi tasti per telefono, cruise, trip e hi-fi. In alcune rivali abbiamo trovato affollamenti anche peggiori, però qui i tasti sono davvero piccoli e ci vuole un certo apprendistato prima di riuscirli a individuare a colpo sicuro durante la guida: all’inizio la confusione è garantita. Pratica invece la consolle leggermente orientata verso il conducente.

TECNICA :

Modularer Querbaukasten: piaccia o no, in quest’epoca di inglese imperante, la Volkswagen è tedesca e in tedesco parla. L’ostica parola che avete appena letto, ben più facile da ricordare in sigla — quell’MQB di cui avrete già letto più di una volta — sta per piattaforma modulare trasversale. E indica il nuovo pavimento su cui, oltre alla Golf, la A3 e la Leon, poggeranno circa 60 modelli del Gruppo. Il che non significa che VW, Audi, Skoda e Seat realizzeranno altrettante macchine del segmento della Golf: il fatto è che d’ora innanzi il concetto di pianale rigido come lo abbiamo conosciuto non vale più.

E l’MQB sarà la base per automobili diversissime tra loro, dalla Polo alla Passat. Qui passo e carreggiate sono liberi, tanto che la A3 Sportback si permette persino il lusso di avere una distanza tra le ruote di 35 mm superiore a quella della 3p. Flessibiltà assoluta, quindi, dovuta al fatto che il pavimento è in pratica una sorta di gigantesco meccano in cui gli unici elementi fissi sono la distanza tra il centro della ruota anteriore e il pedale dell’acceleratore e l’angolo d’inclinazione del propulsore. Che infatti ora prevede un posizionamento unico: sia i diesel sia i benzina sono inclinati all’indietro di 12°, con il lato scarico verso l’abitacolo (prima i TSI erano girati invece a rovescio).

Tra i plus dell’MQB, la possibilità di integrare senza successivi adattamenti versioni ibri-de ed elettriche. E un alleggerimento complessivo della scocca, che passa anche attraverso l’impiego di acciai altoresistenziali con spessori differenziati a seconda delle sollecitazioni che sono chiamati a sostenere nelle diverse zone della scocca: quanto è bastato a limare 37 dei circa 100 kg che la Golf 7 pesa in meno rispetto alla 6. Nel dettaglio, la plancia pesa 4 etti in meno, il carrier che la sostiene 1,4, il climatizzatore 2,7, i sedili 7, la carrozzeria 23, trasmissione e sospensioni 26, 22 i motori, 15 l’impianto elettrico oltre ad altri 2,5 kg sparsi tra accessori ed elementi secondari. Tutto questo senza ricorrrere a materiali che sarebbero stati più efficaci nel contenimento delle masse quali alluminio o fibra di carbonio ma che però avrebbero avuto un effetto non esattamente leggero sulla fattura. E qui restiamo nell’ambito di un prodotto di massa che deve vendere.

L’allungamento del passo di 6 cm rispetto all’immediata progenitrice è stato realizzato in gran parte traslando in avanti di 4,3 cm l’asse anteriore, il che limita l’impatto dei passaruota anteriori nell’abitacolo — la posizione dei sedili è stata arrertrata di 20 mm — e riduce lo sbalzo anteriore, equilibrando la distribuzione dei pesi (e allungando visualmente il muso della vettura). La dieta ha comportato come effetto più vistoso, oltre che un maggiore agilità su strada, una riduzione media della CO2 (che, come è noto, è un indice di consumo) del 23%.

Il 2.0 TDI common rail è solo in apparenza una vecchia conoscenza: sulla nuova versione da 150 cv (e 106 g/km di CO2) siglata EA288 cambiano parecchie cose rispetto al precedente EA189 da 140 cv: le modifiche sono in apparenza di dettaglio (fasce dei pistoni meno pretensionate, diversi cuscinetti per l’asse a camme lato aspirazione e per il doppio contralbero di equilibratura, pompa olio regolata dal volume del flusso, circuiti di raffreddamento separati per testa, blocco e scambiatore) ma alla fine il rendimento è molto cambiato. I collegamenti al suolo prevedono un classico McPherson anteriore e un multilink posteriore solo per le versioni con oltre 122 cv, siano esse benzina o diesel: le meno potenti — sempre per la faccenda del peso — devono accontentarsi di un più semplice e meno preciso ponte torcente, che però pesa 11 kg in meno.

Last but not least, la Golf 7 è imbottita di elettronica di assistenza. Si va dal sistema di anticollisione multipla (che frena automaticamente dopo il primo impatto, riconosciuto tramite i sensori degli airbag) al sistema proattivo di protezione degli occupanti PreCrash (sin qui appannaggio della Touareg: stringe le cinture, chiude vetri e tetto apribile in caso di forte accelerazione trasversale). In più c’è il cruise attivo ACC (funziona tra 30 e 160 km/h) che integra il Front Assist il quale aiuta a frenare nell’imminenza di un tamponamento, a sua volta completabile dalla frenata di emergenza City. Non mancano il classico Lane Assist e il sistema di riconoscimento della stanchezza del guidatore.


SU STRADA :

A rigore di fonometro, la Golf è silenziosa ma il vantaggio rispetto ad alcune rivali egregiamente dotate su questa materia non è neppure tale da far gridare al miracolo. Il fatto è che, qui, il motore è perfettamente incapsulato, le sospensioni sono efficientissime, l’aerodinamica affinatissima e non c’è nessun brusio di rotolamento. Tanto che viaggiando in autostrada con la radio spenta e poco traffico viene da chiedersi se per caso ci sia qualcosa che non va: il silenzio è talmente “forte” che assume un’aria persino sinistra.

Invece no, funziona tutto: ed è meglio impostare il cruise, ché trovarsi ai 160 convinti di non fare nemmeno i 120 è la regola. Coi tempi che corrono, meglio che non succeda. Quel che soprattutto stacca di molte distanze qualunque concorrente è il lavoro di filtraggio degli ammortizzatori, con il non secondario contributo del controllo elettronico, che si paga a parte (1.000 euro) e di cui era equipaggiata la nostra vettura di prova. Bumper, giunti autostradali, pavé: non ce n’è davvero per nessuna. Per arrivare a livelli di assorbimento paragonabili bisogna passare a una vettura di due taglie in più, tipo Audi A6 o BMW Serie 5. O a sospensioni con molle pneumatiche. Se poi si vuole esagerare, basta smanettare con il tastino del Driving Mode Selection sulla consolle che seleziona quattro modalità di guida predeterminate (Comfort, Normal, Sport, Eco) cui, con il già citato DCC, si aggiunge l’Individual grazie al quale ti fai il set up dell’assetto (ma anche di sterzo, freni, risposta dell’acceleratore, fari direzionali e climatizzatore) in base ai tuoi gusti. E la differenza si sente eccome.

Poi c’è il motore, altro campo in cui il passaggio generazionale ha segnato un netto spartiacque. Il vecchio 2.0 TDI 140 cavalli era brillante ed elastico ma inesorabilmente ruvido. Il nuovo “150” ha mantenuto tutta la sua verve, anzi ne ha pure un po’ di più, coerentemente con l’aumento di potenza perdipiù esaltato dalla diminuzione di peso. Però è diventato molto più liscio, regolare, con un turbo talmente discreto che dai per scontato che c’è solo perché è molto pimpante. Per il resto è difficilissimo, anche per l’orecchio e il piede più allenati, percepire il punto di innesto della sovralimentazione. Il TDI è asservito a un sei marce manuale dagli innesti precisi, contrastati quanto basta; tra i due lavora una frizione un po’ pesante, alla lunga faticosa se gli stop and go sono frequenti come accade in città o in colonna.

Ma se per caso ti “scappa” il piede e ti si spegne la macchina, ecco un’altra ragione per amare la Golf: basta premere il pedale di sinistra per farla ripartire, senza dover rigirare la chiave. Anche se lo Start&Stop non è attivo per via della carica della batteria limitata o della temperatura esterna troppo bassa. Chapeau. Il resto dei comandi è in linea con l’idea di perfezione che comunica l’insieme della vettura: sterzo pronto e preciso, molto comunicativo, frenata potente, resistente e modulabile, con spazi davvero limitati. Senza contare che gli inserimenti sono sempre rapidi e puliti, merito di una equilibrata gestione delle masse anche con un’impronta a terra adeguata ma non mostruosa (di serie, monta delle 225/45). Il sottosterzo è limitato, progressivo e comunque ripulito, nella guida al limite, dall’intervento dell’elettronica; i limiti di tenuta sono elevati e la definizione di “auto sui binari”, benché abusatissima, calza alla Golf come un guanto. Nei rilasci più scellerati il controllo di stabilità (non disattivabile dal guidatore) fa il suo lavoro in modo rassicurante, con una soglia di intervento relativamente elevata. Siamo arrivati ai consumi: quasi 18,5 km/litro di media sono un valore notevole, considerando che concorrenti con 500 cm3 e 40 cv in meno non arrivano a 21. Ma qui si viaggia a 211,5 km/h, si scatta da 0 a 100 in 8”28 e si passa da 80 a 120 in 12”6 senza scalare. Insomma: forse non si può avere tutto, dalla vita. Ma parecchio, dalla Golf, sì.