Tutti bocciati all'esame del poggiatesta. O quasi. Si salvano in pochi: Volvo, Saab, Jaguar, Volkswagen e Subaru. Il verdetto arriva dall'IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), l'ente americano finanziato dalle assicurazioni, che da oltre trent'anni studia la prevenzione degli incidenti, anche dei più banali. Come il tamponamento, responsabile del tremendo colpo di frusta, in grado di provocare danni più o meno gravi al conducente, e accusato di far lievitare le polizze. Secondo i dati dell'Associazione Nazionale delle imprese assicuratrici (ANIA), su cento sinistri, in Italia, ci sono diciotto richieste di risarcimento per lesioni. E di questi, il 66 per cento sono causati dal colpo di frusta, con conseguenze che si protraggono per più di un mese.
Tradotto in costi, significa 2.4 miliardi di Euro ogni anno, una cifra che non ha eguali in Europa.
Negli Usa, invece, la stima raggiunge i sette miliardi di dollari.
Ora sul banco degli imputati salgono pure i costruttori, colpevoli, secondo l'IIHS, di dare scarsa importanza a sedili e poggiatesta, quando il veicolo viene progettato. Su settantatre combinazioni passate al crash test posteriore, appena otto guadagnano il punteggio massimo, "good", altre sedici risultano passabili, mentre diciannove sono del tutto irrilevanti ai fini della sicurezza. Il resto si merita un "poor" che sta per insufficiente, ma è già un traguardo rispetto quelli scartati in partenza, perché giudicati "inadeguati"a proteggere gli occupanti più alti.
Il crash test dinamico viene effettuato simulando la collisione tra un veicolo che procede a 40 Km/h ed uno fermo dello stesso peso. Si tratta di una novità importante perché i primi esami si limitavano a giudicare l'architettura di sedili e poggiatesta, mentre oggi grazie all'impiego di un particolare manichino disegnato specificamente per il test del tamponamento (ha la spina dorsale e il collo mobile), le conseguenze dell'impatto sul corpo umano sono valutate con maggiore precisione.
Malgrado polemiche e sospetti, che inevitabilmente scaturiranno, il quadro è quello che è. Che la sicurezza venga sbandierata come slogan, filosofia o stile conta poco, se le sviste più grossolane, le case, le commettono in fase di progettazione. A vedere il bicchiere mezzo pieno, possiamo dire che di progressi, i costruttori ne hanno fatti dal 1995, anno dei primi studi sul tema, che rivelavano la completa inefficacia dei poggiatesta in materia di prevenzione. Erano in cinque a salvarsi, contro l'attuale ottanta per cento, secondo i parametri statici.
Per Adrian Lund dell'IIHS "i consumatori di tutto il mondo potranno utilizzare questi dati per acquistare un'auto che li protegga meglio in caso di tamponamento". I "rating" sono, infatti, disponibili sul sito dell'ente, e sebbene il mercato americano presenti delle differenze, parecchi modelli circolano anche da noi.
"La soluzione per ridurre le conseguenze del colpo di frusta" - aggiunge Lund - "è far sì che corpo e testa si muovano congiunti. Sedile e poggiatesta devono, quindi, agire in concerto per sostenere il collo e il capo del guidatore, accelerandoli insieme al busto mentre avviene l'impatto". Perché la combinazione funzioni, è necessario che il poggiatesta sia quasi aderente al capo, mentre nove cm di altezza sarebbero la misura ottimale, a detta dei ricercatori dell'IIHS. Le poltrone, poi, giocano un ruolo fondamentale nel contenere l'onda d'urto.
Sistemi come il SAHR (Saab Active Head Restraint) sviluppato dalla Saab, o il WHIPS introdotto sei anni fa dalla Volvo sull'ammiraglia S80, ed oggi presente su tutta la gamma, hanno scritto una pagina importante nella sicurezza, sebbene il loro approccio sia diametralmente opposto. Il primo, interamente meccanico,è azionato dal peso dell'occupante. Nello schienale c'è un leva collegata con il poggiatesta, su cui esercita pressione il corpo, quando la vettura viene tamponata. Il WHIPS, è invece integrato nel dispositivo di inclinazione dello schienale e protegge il conducente in due fasi: durante la prima il sedile si sposta indietro, traslando parallelamente a se stesso, mentre nella seconda, la rotazione dello schienale accompagna lo spostamento del corpo, riducendone l'accelerazione.
posizione corretta :
posizione NON corretta :
