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Golf 6 GTI 211 cv - riassunto sensazioni di guida dalle riviste di Auto

Last Update: 9/24/2009 9:35 PM
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SENSAZIONI DI GUIDA :

Allo scarico hanno messo il sound generator, e si sente non appena giri la chiave: borbotta cupo come mai si era sentito in passato, il due litri TSI Volkswagen. E non è che l’inizio, perché in accelerazione la sua voce risalta corposa e piena come non accadeva di ascoltarne da tempo, almeno sui motori “normali”.
Né si può sostenere che si tratti del classico fumo senza arrosto, anzi: a dispetto dei conclamati tagli ai consumi e delle restrizioni imposte dall’omologazione Euro5, la risposta all’acceleratore è piena e decisa, il turbo spinge in maniera tanto omogenea quanto consistente e l’ago del contagiri arriva in fretta dalle parti dei 7000. In realtà, non è che ci si sia neppure questo gran bisogno di tirare sempre le marce allo spasimo, per avere una risposta come si deve: la potenza massima arriva già poco oltre i 5000, mentre sull’altro fronte la risposta del turbo inizia ben al di sotto dei 2000.
E dal momento che le sei marce sono scalate a dovere, senza particolari concessioni al risparmio né accorciamenti eccessivi dei rapporti inferiori, non si fatica a trovare sempre una risposta adeguata, quando si preme sul gas. E senza il ritardo che spesso infastidisce i motori sovralimentati. Del resto, il quadro prestazionale parla già di suo, con progressi rispetto alla GTI della generazione precedente più consistenti di quel che suggerirebbero i 10 cv di differenza nella potenza massima: la velocità massima sale un bel po’, da 225,6 a 241,4 km orari, e pure in accelerazione viene limato qualche decimo, con un buon 6”76 sullo 0-100 contro 7”01.
Magari gli estremisti della guida resteranno un po’ delusi, ma il bello di questa GTI sta nella facilità con cui se ne cavano alte prestazioni e ritmi sostenuti. Mette subito a proprio agio sin dalla definizione della posizione al volante e, soprattutto, non ci vuol molto per prendere confidenza col suo comportamento, sempre preciso e pulito: difficile metterla in crisi di motricità in accelerazione, facile mettersi d’accordo con il suo assetto. Che non è per niente esasperato quanto a rigidità, anzi: c’è spazio per un minimo di rollio che peraltro non ritarda l’appoggio.
Casomai, ne facilita la percezione. Dopo di che, le traiettorie scorrono pulite, vengono naturali nel misto stretto come sul veloce, Al limite, il comportamento sconfina nel classico sottosterzo, ma la gestione elettronica del differenziale ne cancella i fastidi più evidenti: la ruota interna non se ne va in fuga accelerando in anticipo in uscita dalle curve strette, e non c’è bisogno di remare alla disperata per rientrare su linee più interne. Operazione che, rispetto al passato, è invece meno realizzabile con l’uso del gas: l’appoggio del retrotreno risulta quanto mai solido, difficile riuscire a spostarlo a suon di rilasci.
Niente funambolismi insomma, meglio puntare sulla pulizia di guida, che trova conforto nello sterzo: il comando non è un mostro di prontezza, ma la sensibilità è adeguata e la progressività pure. Anche in questo caso prevale l’equilibrio, con una sostanziale assenza di reazioni di rilievo o di ritorni eccessivamente bruschi. Di intonazione analoga l’impianto frenante, dimensionato per reggere le prestazioni e accompagnato da un comando che si rivela pronto quanto basta per rispondere a dovere quando si cerca la staccata, ma altrettanto dosabile per non creare fastidi o difficoltà di gestione nell’uso quotidiano
. Ancora una volta, torna fuori la doppia anima di questa GTI: decisa quando si spinge, docile quando tocca fare i conti con il traffico. Nell’uso quotidiano si apprezza anche l’equilibrio sullo sconnesso: l’assetto non esageratamente rigido aiuta non poco nella risposta sulle sconnessioni verticali. In sostanza, né le buche né il pavé portano a scuotimenti eccessivi e soprattutto non fanno perdere equilibrio alla vettura, che ancora una volta conferma la sua propensione alla guida facile. Quanto al rumore, come s’è detto quello del motore è stato “costruito” a dovere per risultare in sintonia con il carattere della vettura.
Ovviamente finisce per prevalere, ma senza mai diventare troppo invadente, mentre restano entro livelli più che accettabili sia il rotolamento sia i fruscii aerodinamici, che acquistano un minimo di rilievo solo oltre i 200 orari. Sul fronte dei consumi, come puntualmente accade con i motori sovralimentati, molto dipende dalle propensioni di chi sta al volante: guidando con attenzione, e magari seguendo i punti di cambiata suggeriti dal quadro strumenti, non è poi così difficile arrivare ai 10 km/litro e anche un po’ più in là. Fra l’altro, va ricordato che gli 11 km/litro rilevati alla velocità codice sono stati ottenuti senza ricorrere a innaturali allungamenti del rapporto finale. A proposito di cambio, il sei marce si fa apprezzare per la rapidità degli inserimenti e la validità della sincronizzazione, mentre quando si forza il ritmo sarebbe preferibile trovarsi fra le mani una leva dai movimenti, oltre che brevi, più controllati (c’è un po’ di gioco in senso trasversale). Niente di grave, insomma, ma considerando le doti del DSG, è il caso di farci più di un pensierino.



TECNICA :


La formula è quella di sempre: niente rivisitazioni drastiche per l’autotelaio, che conserva l’architettura della Golf VI, a partire dalle sospensioni con i classici montanti McPherson per l’anteriore e l’articolazione a bracci multipli per l’asse posteriore. Varia ovviamente l’assetto, avvicinato al suolo di 22 mm davanti e di 15 mm dietro.
E aumentano di dimensioni i dischi dei freni posteriori, qui di 282 mm di diametro contro i 253 dell’impianto standard, mentre lo sterzo resta affidato a un servocomando elettrico. Le novità di maggior rilievo sono legate al propulsore, sotto forma di una nuova edizione del 2.0 litri turbo Volkswagen a iniezione diretta, siglata EA 888 e rivista per quel che riguarda numerosi componenti: pistoni e relative fasce, pompe di olio e benzina, sensore di portata aria.
Singolare anche la definizione delle curve caratteristiche, con la potenza massima piatta da 5300 a 6200 giri e una coppia massima altrettanto piatta su quasi tutto l’arco di utilizzazione (da 1700 a 5200 giri) ancorché inferiore nel valore di punta (28,5 kgm) rispetto a quanto proposto da altre applicazioni della medesima unità. Il tutto anche in funzione dell’omologazione già conforme alle norme Euro5, nonché in relazione all’abbattimento dei consumi, sia rispetto a quelli della precedente GTI con motore da 200 cv, sia nei confronti della Edition 30 da 230 cv.
Il motore è stato oggetto di una particolare cura nella definizione dell’acustica grazie al lavoro condotto sia sull’aspirazione sia sullo scarico, il cui sviluppo è stato anche mirato a limitare la contropressione. Gli è affiancato un cambio manuale a 6 marce; in alternativa non manca l’ormai consueto doppia frizione DSG, nella circostanza dotato di 6 rapporti.
A chiudere la catena cinematica, il differenziale a controllo elettronico battezzato XDS a sottolinearne l’evoluzione rispetto al classico EDS: seguendo quanto già proposto da altri costruttori, la gestione elettronica non si limita a tagliare gli eccessi di coppia, ma provvede a ripartirla al meglio fra le due ruote motrici. “Pinzando” quella interna quando si tratta di limitare il sottosterzo nelle curve strette. Previsto solo a richiesta il sistema di regolazione a 3 livelli dell’assetto, che nella configurazione più sportiva prevede anche la variazione del carico sullo sterzo.


PAGELLA :

Posto di Guida 9 Ottimo supporto dei sedili, corretta disposizione dei comandi: adatta alla guida sportiva come ai lunghi trasferimenti.
Plancia 8,5 Impostazione classica, rivestimento morbido, personalizzazione affidata a modanature nero lucido. Molti i portaoggetti.
Abitabilità 8,5 Zona posteriore relativamente agevole da raggiungere e comoda per due, come da conformazione del divano.
Bagagliaio 8 Buone cubature a attrezzatura, versatilità limitata al ribaltamento dello schienale e al vano passante.
Visibilità 8 Non eccelsa, davanti per l’attacco alto del parabrezza, dietro per i montanti massicci. Specchi esterni un po’ piccoli.
Climatizzazione 9 Impianto automatico a canali separati, efficiente e stabile, completo di bocchette per la zona posteriore.
Materiali 9 Al di là delle vistose impunture rosse, gli elementi in pelle arricchiscono un ambiente omogeneo e curato.
Assemblaggio 9 Solo il disallineamento del cofano toglie il massimo dei voti alla carrozzeria; inappuntabile l’interno.
Dotazione 8,5 In linea con lo spirito GTI, ricca ma senza ridondanze. Optional piuttosto costosi.
Prezzo 8 In assoluto può anche apparire elevato, ma tutto sommato è ragionevole in relazione
Motore 9 Ha tutta la potenza che serve e offre una risposta pimpante e decisa, accompagnata da un sound coinvolgente.
Accelerazione 9 Ottima motricità e prontezza nel prendere i giri assicurano tempi di rilievo sia sullo spunto sia in allungo.
Ripresa 9 Rapporti ben scalati e turbo attivo già a regimi piuttosto bassi, permettono di ripartire presto e con bella spinta.
Velocità 9 Va anche al di là dei 240 dichiarati e senza che serva un’eternità per arrivarci.
Consumo 8 Il miglioramento annunciato rispetto al passato è reale, medie d’uso che possono superare i 10 km/litro.
Cambio 8,5 Bene precisione e sincronizzazione, ma nella guida cattiva servirebbe un comando un po’ più “guidato”.
Sterzo 8,5 Omogeneo e progressivo anche se non molto pronto, conserva anche un buon diametro di volta.
Frenata 9 Spazi di arresto contenuti e comando adeguatamente reattivo, con un po’ di allungamento nell’uso esasperato.
Tenuta di Strada 9 Comportamento composto e prevedibile, permette di guidare su ritmi sostenuti senza chiedere particolare impegno.
Stabilità 9,5 Appoggio molto solido del retrotreno, ESP sempre vigile, contenuta la sensibilità al tiro-rilascio dell’acceleratore.
Confort 8,5 Sul fronte rumore prevale (volutamente) il motore. Più che decoroso l’assorbimento



riassumendo :

MOTORE :
Anteriore trasversale, quattro cilindri in linea; alesaggio x corsa 82,5x92,8 mm; cilindrata 1984 cm3; rapporto di compressione 9,6:1; potenza max 210 cv (155 kW) a 5300 giri; coppia max 28,5 kgm (280 Nm) a 1700 giri; basamento in ghisa, testata in lega leggera; distribuzione a due alberi a camme in testa, quattro valvole per cilindro; alimentazione a iniezione diretta, sovralimentazione con turbocompressore, intercooler.

TRASMISSIONE :
Ruote motrici anteriori; frizione monodisco a secco; cambio manuale a sei rapporti (I 3,357:1; II 2,087:1; III 1,469:1; IV 1,098:1; V 1,108:1; VI 0,927:1; rapporto finale I-IV 3,944:1, V-VI 3,087:1). Controllo elettronico di trazione e stabilità.

DIMENSIONE e PESO :
Lunghezza 4213 mm; larghezza 1779 mm; altezza 1469 mm; passo 2578 mm; carreggiata anteriore 1533 mm; carreggiata posteriore 1514 mm; peso in ordine di marcia 1318 kg; capacità serbatoio 55 litri; capacità bagagliaio 350-1305 litri. La vettura in prova era equipaggiata con i seguenti optional tecnici: cerchi in lega 7,5x18” con pneumatici Dunlop SP Sport Maxx 225/40 R18.

TELAIO :
Sospensioni anteriori a ruote indipendenti, montanti McPherson, ammortizzatori idraulici, molle elicoidali, barra antirollio; sospensioni posteriori a ruote indipendenti, bracci multipli, ammortizzatori idraulici, molle elicoidali, barra antirollio; sterzo a cremagliera con servocomando elettrico; impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno, ABS, EBV; freni a disco anteriori autoventilanti (diametro 312 mm), posteriori a disco (diametro 282 mm); cerchi in lega 7x17”; pneumatici 225/45 R17; ruotino di scorta sotto il piano di carico.



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