[dieselgate] Modifiche ufficiali: software sul 2.0 TDI, hardware sul 1.6

Il Gruppo Volkswagen ha presentato le modifiche tecniche per aggiornare i motori della famiglia EA 189 coinvolti nel dieselgate: le soluzioni, sottoposte all'attenzione della Kba, riguardano i TDI a quattro cilindri con cubatura di 1.6 e 2.0 litri, che equipaggiano la grande maggioranza delle vetture irregolari.

Entro lunedì una soluzione anche per il 1.2. La Casa, che precisa di aver sviluppato rimedi il più semplici e rapidi possibile nell'interesse dei clienti, ha aggiunto nella giornata di oggi che anche le modifiche per i 1.2 TDI tre cilindri verranno rese note nel dettaglio entro la fine di questo mese, che cade il prossimo lunedì 30. In ogni caso, per il più piccolo dei diesel dovrebbe bastare un intervento software, così come sul 2.0. Per il 1.6, invece, la Volkswagen ha descritto una soluzione che coinvolge l'introduzione di un nuovo particolare meccanico.

Trenta minuti per adeguare il "duemila". Secondo quanto reso noto dal Costruttore, l'ente federale tedesco ha approvato gli aggiornamenti proposti, dando di fatto il via libera alle operazioni: come detto, sul due litri sarà sufficiente aggiornare il software di gestione del motore, un intervento che secondo la Volkswagen sarà realizzabile in trenta minuti. Più complesso invece il lavoro richiesto per adeguare il 1.6 alle normative vigenti: oltre all'aggiornamento software, ci sarà bisogno dell'aggiunta di nuovo componente.
1.6 TDI: sarà installato il "flow transformer". Nel dettaglio, la modifica necessaria in questo secondo caso comprende un intervento sull'aspirazione: la Volkswagen installerà un piccolo filtro aggiuntivo all'ingresso del condotto, a valle dunque del filtro dell'aria e a monte del misuratore della massa d'aria.

Cos'è e cosa fa il componente. Questo "flow transformer", come lo chiama il Costruttore, serve a ridurre la turbolenza del flusso di fronte al sensore, migliorando significativamente la precisione delle sue misurazioni. Quantificare correttamente la massa dell'aria addotta in camera di combustione è essenziale per garantire una corretta gestione elettronica dell'accensione della miscela aria-carburante. La Volkswagen prevede che l'intervento in officina richiederà meno di un'ora.

Le conseguenze su prestazioni e consumi. È importante sottolineare come nella nota diffusa oggi sia stato precisato che l'obiettivo è quello di apportare le modifiche illustrate senza "effetti collaterali" sul fronte di prestazioni e consumi. Tuttavia, ammette la Casa, "questo obiettivo non può ancora essere confermato", dato che gli eventuali effetti sui modelli interessati vanno ancora verificati.

Europa, il richiamo durerà un anno. Wolfsburg ha confermato oggi i tempi previsti per l'avvio delle campagne di richiamo, che partiranno dal prossimo mese di gennaio: secondo le stime della Casa, che sta attualmente definendo nel dettaglio i modi e i tempi dei lavori presso la rete, le operazioni dovrebbero durare per tutto il 2016, per quanto riguarda i 28 Paesi membri dell'Unione Europea. Naturalmente, saranno le Case (VW, Audi, Seat, Skoda e VW Veicoli Commerciali) a contattare i proprietari dei veicoli interessati: fino a quel momento, gli automobilisti potranno continuare a usare regolarmente le auto.

Ottimo...

Tutto 'sto casino per un intervento così semplice? Come possono agire sul flusso d'aria senza creare effetti collaterali alle prestazioni?

io non sono un ingegnere meccanico però se si riduce la turbolenza del flusso di aria vuol dire che l'aria passerebbe in maniera piò omogenea quindi più liscia, simile al risultato di un filtro aria da competizione.

Non proprio come un filtro d'aria da competizione. I filtri sportivi fanno meno resistenza e quindi lasciano passare più aria, qui invece è il contrario. In realtà l'effetto sarà quello di rendere il fluido meno turbolento, ovvero di limitare i vortici e le differenti velocità all'interno del flusso.
Questo lo si ottiene semplicemente ( basta guardare l'immagine) mettendo un elemento composto da tanti forellini disposti lungo la direzione del flusso. In questo modo l'aria che esce dai forellini va tutta nella stessa direzione. E' un po' quello che succede con il miscelatore che si pone all'uscita dei rubinetti. Avete presente che se lo togliete l'acqua va da tutte le parti ma con il miscelatore il getto è bello uniforme ? Ecco , funziona così.
Che poi questo abbia un effetto benefico sulla misurazione della quantità d'aria, possiamo solo che fidarci. Che invece non abbia nessuna influenza sulle prestazioni quello è facile da capire. Le perdite di carico sono sicuramente recuperabili con un minimo di intervento sulla pressione del turbo, e quindi direi che non ci dovrebbero essere minimamente delle differenze.
E se ci sono, lo sono in senso positivo, perché delle due si ottiene una combustione più uniforme in tutti i cicli e quindi un minor consumo.

Ma chi ha defappato e mappato adesso come sarà???

Da quanto so io meno aria...uguale meno combustibile e quindi meno potenza..
La quantità di aria introdotta è calcolata per poter bruciare tutto il combustibile.

No, è il contrario. La quantità di combustibile introdotto è calcolata in funzione di quanta aria.
E nei motori a benzina la quantità di aria può essere modulata con la farfalla ma nei motori diesel, dal momento che non c'è la farfalla, la quantità di aria che entra è sempre costante e si modula la quantità di gasolio che entra. La modulazione avviene tra un valore minimo, al di sotto del quale non vi è la combustione e il motore si spegne , e un valore massimo, oltre il quale non c'è sufficiente aria per bruciare il gasolio iniettato. Dato il particolare funzionamento dei motori diesel , generalmente il rapporto minimo tra aria e gasolio è di 22:1, contro i 14.7:1 che è il valore stechiometrico ( cioè chimicamente ci vogliono 14.7 parti di aria per bruciarne una di gasolio o di benzina), perché il gasolio essendo iniettato direttamente nella camera di scoppio ed essendo poco volatile, non ha il tempo di evaporare e miscelarsi correttamente con l'aria ( era quello che succedeva una volta quando i diesel facevano quelle belle fumate nere). Pertanto ha bisogno di più aria rispetto ad un motore a benzina per funzionare, ed è questo il motivo per cui tutti i motori a gasolio sono turbo. Con il turbo infatti si può mettere molta più aria all'interno dei cilindri, e questo permette di iniettare più gasolio ed avere più potenza. Ecco allora che la prima osservazione che ho fatto, nel caso dei motori turbo non è più vera. Cioè mentre nei motori aspirati la quantità di aria aspirata per ogni ciclo è costante perché non c'è la farfalla, nei motori turbo non è vero perché dipende dalla pressione del compressore in quel dato istante. Pertanto la quantità di aria che entra NON è costante, e quindi è necessario misurarla.
Nei motori a benzina la necessità di misurare esattamente la quantità di aria in ingresso è ancora più critica. Infatti il motore a benzina deve sempre lavorare con un rapporto aria benzina il più vicino possibile a quello stechiometrico di 14.7:1, altrimenti il catalizzatore a tre vie non funziona in modo corretto e altro che Euro6.
Per tornare alla Vw, come dicevo l'introduzione di questo componente che regolarizza il flusso sicuramente è causa di una diminuzione della quantità di aria in ingresso, ma essendo il motore turbo basta semplicemente aumentare leggermente la pressione del turbo per recuperare. Quindi alla fine la quantità di aria che entra è sempre quella e la potenza pure, senza variazioni nelle prestazioni. Anzi, sempre come dicevo sopra, delle due avendo un controllo migliore sulla quantità di aria effettivamente aspirata ad ogni ciclo si può pensare che delle due diminuisca leggermente il consumo perché la combustione è più regolare e controllata ad ogni ciclo.

R32 deep blue, ottimo trattato, ineccepibile. Da ingegnere non l'avrei potuto spiegare meglio.

Se così fosse VW si toglierebbe, almeno per il 1.6, anche la grana dei consumi dichiarati più bassi del reale per le quali si stanno avviando delle sorte di class action anche in Italia. Come si suol dire, due piccioni con una fava.

Ok capito... Ma allora farlo prima non conveniva? Se era così semplice!

r32 deep blu ottima spiegazione della differenza tra combustione qualitativa e combustione quantitativa.

ho qualche perplessità, magari mi aiuti a schiarirmi le idee.

la fluido dinamica nei moderni motori è complicatissima, una combustione qualitativa pura come nei vecchi diesel aspirati non esiste più.

abbiamo la turbina a geometria variabile, egr e valvola a farfalla in aspirazione a gestione elettronica.

il tutto che lavora di concerto in un compromesso tra prestazioni consumi ed inquinamento (quest'ultimo non dovrebbe essere un compromesso ma una normativa).

di solito, a mio avviso, tra questi tre fattori si privilegia il rendimento, perché quello si può "toccare con mano" da chi prova l'auto.

ed infatti TUTTE le auto consumano ed inquinano più di quanto dichiarato.

ora possiamo anche pensare che fino ad un anno fa in vw lavorassero degli agricoli al posto degli ingeneri motoristi e che oggi con un pezzo di retina forata accompagnino nel centro del triangolo del compromesso un motore, che a detta di vw stessa, non era pronto per le normative vigenti.

Tra l'altro non è previsto alcun tipo di risarcimento,mentre negli States e Canada hanno concesso un bonus di 1000$. Per riconquistare la nostra fiducia avrebbero potuto almeno offrirci un tagliando gratuito o uno sconto sugli interventi in officina

In realtà tutte le auto consumano e inquinano di più rispetto al ciclo di omologazione, ma semplicemente perché su strada nessuno adopera la macchina in quel modo. Solo che non esiste un ciclo più vero degli altri ( ad esempio, in Cina, dove vivo, tutti accelerano pochissimo dalle ripartenze, la velocità massima è di 80 km/h, e l'andatura media è sicuramente molto più simile a quella del ciclo di prova, al contrario di quello che succede abitualmente nel nostro traffico.) e quindi ogni nazione dovrebbe avere un ciclo di prova adattato ai reali stili di guida e alle condizioni del traffico.
Certo , si potrebbe obiettare che prevedere un'accelerazione da 0 a 50 km/h in 26 secondi è un attimino fuori dal normale stile europeo di guida, e in effetti quello che stanno pensando di fare adesso è di rendere il ciclo di prova più performante, e soprattutto, eseguito su strada.. ( con tutti i problemi annessi e connessi con la qualità dell'aria in aspirazione, che certe volte contiene più inquinanti di quelli allo scarico, almeno questo è sicuramente vero qui a Pechino)
Però questo non significa che le case privilegino il rendimento. In realtà è proprio come dici tu, il risultato finale è sempre un compromesso fra tanti fattori, e la soluzione prescelta di solito deve come minimo rispettare le normative antiinquinamento, e parallelamente cercare di centrare gli obiettivi di performance e consumo cercati da ogni casa. Ma questo, per ogni motore, non è un aspetto univoco, perché ci sono aree di funzionamento in cui si privilegia un aspetto ed altre in cui se ne privilegia un altro.
Vw ha fatto proprio questo, ovvero ha privilegiato le prestazioni in aree di lavoro che fossero al di fuori da quella di del ciclo di prova, con la conseguenza che l'inquinamento era fuori controllo.
Ma l'ho detto anche nell'altra discussione, questa è una cosa che fanno TUTTI i costruttori, solo che quelli più seri si preoccupano di far rispettare le emissioni nella maggior parte dei campi di funzionamento, o perlomeno nel campi di utilizzo normale.
Ad esempio, in una accelerazione a tutto gas, sfido chiunque a trovare un motore che rispetta completamente tutti gli inquinanti..

condivido tutto ciò che hai scritto, resta comunque un fattore essenziale.

chi ha comprato l'auto, in genere l'ha provata e gli è piaciuta con determinate prestazioni

invece dovrà vedersela calmierata per rientrare nei parametri euro 5.

questo, che si tratti anche di mezzo cv o 1kg/m di coppia, è inaccettabile. non è certo colpa degli ignari acquirenti.

l'unico modo per definirla è TRUFFA!!

E su questo concordo appieno...

Ragazzi scusate io non ho ben capito, questa cosa vale solo per gli euro 5 o anche per i precedenti e/o per la classe superiore? Da quello che leggo la questione vale solo per le euro 5, in giro sento dire anche per le euro 6 etc... quando so troppi galli a canta purtroppo non se fa mai giorno.

La modifica è applicabile solo a motori EA189 EURO 5.

I motori EURO 6 non sono coinvolti nel DieselGate.

Ho capito, grazie mille speriamo la cosa si risolva.

r32 complimrenti spiegazione ineccepibile

La scorsa settimana mi è arrivata la lettera della Vw ... olè...staremo a vedere cosa vogliono fare!!!

Ma non si sa ancora niente quando saremo chiamati e come comportarsi?

dalle prime indiscrezioni pare che si cominci con i 2.0 a fine gennaio per 3 mesi.

poi tocca al tuo motore.

sul come comportarsi.............

Ma è sicuro sicuro? Perché io dovrei rimappare per aggiustare la mappa che ho adesso è non so se mi conviene ora farla

ovvio che non ti conviene farla ora.

non si è capito neanche se è obbligatorio farlo sto intervento.

Intervento effettuato oggi, su golf VI 2.0 tdi 140cv dsg, partendo dal presupposto che mi sono quasi scordato (ma mai dimenticato) della rabbia del vecchio 1.9 tdi 130cv, distrutta contro un cinghiale.
La vw l.ha messa a posto e la tiene come sostitutiva.
Il capo officina mi fa piange il cuore quando non si salva un 130cv, e scende un pò la lacrimuccia...
tornando alla realtà oggi ho aggiornato la centralina richiamata dal dieselgate, già la coppia era flebile ho notato un piccolo calo di potenza...Può essere?
A voi cosa è capitato?
Sarà solo la mia impressione, che cosa cambia davvero?, il FAP non è che patisce di più?

Grazie.
Vittorio